«Прежде чем начнется великое великолепие и красота, сначала должен наступить период полного хаоса».

— Цзин

Вы, вероятно, можете проследить зарождающиеся дни езды на мотоцикле до 1817 года и немецкой «лошадки-любителя», которая на самом деле была двухколесным транспортным средством с приводом от человека и мощностью локомотива, гребя ногами по тротуару. Хорошо для сапожников, плохо для позвоночника. Более эффективные кривошипы и педали, прикрепленные к рулю, появились только в 1861 году, когда французы собрали все вместе. В течение следующих двух десятилетий серия двух-, трех- и четырехколесных парогазовых циклов грохотала, гудела и фыркала по мере того, как эволюция мотоциклов порождала новые, а иногда и лучшие конструкции по всей Европе и Америке.

Хотя приведенная выше цитата из пророческого И Цзин может не относиться ко всему состоянию молодого мотоциклетного мира до 1894 года, только в этом году все начало складываться. Год принес глубокие изменения, достижения, синтезированные немецкими, французскими и британскими дизайнерами, которые проявились в одной из новаторских мотоциклетных машин … Hildebrand & Wolfmuller.

Сцена была установлена: Мюнхен, Германия, 1894 год. Рядом с Россией на престол взошел Николай II, последний из досоветских царей, а дальше на восток Китай и Япония вели войну в Корее. Но братья Генрих и Вильгельм Хильдебранд не представляли интереса для политики и строительства империи. Они были заняты революцией в человеческом транспорте. Правда, изначально они сосредоточились на создании паровых машин, чтобы преодолевать крутые склоны своих любимых баварских холмов, но это было начало, хотя и горячее и энергичное. После периода жарких экспериментов Генрих и Вильгельм обнаружили, что горстка горячего воздуха может унести вас далеко. Будучи умными и трудолюбивыми мальчиками, Хильдебранды решили объединить усилия с двумя проворными инженерами Алоисом Вольфмюллером и Хансом Гейзенхофом, жителями соседнего Лангсберга, в нескольких километрах от Мюнхена. Гейзенхоф оказал на партию дополнительное влияние, потому что был членом автомобильной группы Benz и знал о силовых установках.

Первые усилия компаний Geisenhof / Hildebrand привели к созданию довольно анемичного и ненадежного двухтактного бензинового двигателя, который не оправдал их ожиданий. Но затем настала очередь Вольфмюллера попробовать свои силы. Он принял вызов, сконструировав гораздо более мощный параллельный двухтактный четырехтактный двигатель. К сожалению, огромная масса металла, вошедшего в его работу, оказалась слишком обременительной для веретенообразных «предохранительных» рам велосипедов той эпохи. Фактически, очень скоро после имплантации, вес мотора закрыл раму. Теперь у них был двигатель, но не было рамы.

Это была не совсем чертежная доска, поскольку команда H&W разработала переработанную версию рамы, которая изначально использовалась в их паровом мотоцикле 1889 года, так что все эти усилия в конечном итоге окупятся. Двухрядная открытая конструкция дуплекса хорошо сочеталась с большим четырехтактным газовым двигателем. Казалось, что это было хорошо спланированное выступление, включая топливный бак, аккуратно прикрепленный к водосточным трубам. В любом случае, чиновникам из Мюнхенского патентного ведомства этого хватило, чтобы выпустить официальную государственную печать одобрения. Итак, с января 1894 года мотоцикл Hildebrand & Wolfmuller был легальным и, следовательно, продаваемым товаром. Теперь всем четырем изобретателям пришлось продать плоды своего труда.

Они быстро сформировали компанию под названием Motofahrrad-Fabrik Hildebrand & Wolfmuller с истинно тевтонской вербальной эффективностью и построили свою штаб-квартиру в Мюнхене. Багажники компании хорошо финансировались, и теперь они были полны, а теперь залиты бензином, поскольку предприниматели поспешно запустили в производство свой инновационный мотоцикл H&W … и в учебниках истории это буквально первый автомобиль, который описывается общим термином «мотоцикл».

H&W отличилась еще несколькими «новостями». Во-первых, это был самый большой двигатель, когда-либо успешно установленный на серийный двухколесный автомобиль за 90-летнюю историю двухколесных транспортных средств, объемом 1498 куб. См с парой горизонтальных цилиндров с диаметром цилиндра и ходом 90 x 1117 мм.

Более пристальный взгляд на двигатель показывает его паровое наследие, поскольку в конструкции использовались длинные шатуны, которые, как паровоз, соединялись непосредственно с кривошипами шпинделя задних колес, которые содержали планетарный редуктор. На месте маховика стояло твердое заднее дисковое колесо (дизайн, который впоследствии преследовал H&W), а пара широких резиновых ремешков способствовала возвращению каждого хода поршня. Заимствовав автомобиль у людей из Daimler, H&W использовали платиновую горячую трубку как средство для воспламенения топлива, которое попадало из бензобака в поверхностный карбюратор. Сами впускные клапаны были автоматическими, а длинные джойстики и кулачок на заднем колесе приводили в действие два выпускных клапана.

Еще одним технологическим достижением, заимствованным у других конструкторов, стало сочетание конфигурации заднего крыла и водяного бака. Крыло, впервые разработанное англичанином Эдвардом Батлером и французом Жоржем Ришаром, служило не только для поддержания порядка наездника, но и в качестве резервуара для воды, используемого для охлаждения двигателя. Кроме того, одна трубка рамы заменяет масляный бак. Да, четырехтактный масляно-рамный двигатель с водяным охлаждением и объемом почти 1500 куб. См, построенный более века назад. Такие чудеса, конечно, никогда не прекратятся, но это было «первое».

Также кажется, что Munich Motorrad был первым мотоциклом с пневматическими шинами и заполненными воздухом резиновыми протекторами, созданными немецкой компанией Veith через британскую компанию Dunlop, которая впервые разработала дизайн шин в 1888 году.

Теперь, несмотря на всю похвалу, выпавшую на долю H&W, машина имела свою долю, а также некоторые недостатки. Термин «ложка» используется для описания устройства каменного века, действующего на переднюю шину. При срабатывании он автоматически закрывал дроссельную заслонку, в то время как на ранних моделях педаль приводила в действие металлическую пластину, чтобы привести ее в непосредственный контакт с землей для дальнейшей отчаянной попытки замедлить движение вперед. Это, безусловно, было забавным и удивительным зрелищем в темное время суток, когда летели искры. По крайней мере, этого было бы достаточно, чтобы пешеходы ушли.

Первоначальная процедура H&W требовала наличия гравия, адгезии и целостности сердечно-сосудистой системы. Схватив машину, вы бросили ее и себя вперед, ноги качались так быстро, как могли, пока не услышали треск и треск зажигания … кстати, сцепления не было … а потом вы прыгнули на борт и сделали все возможное, чтобы быстро найти дроссель винт с накатанной головкой и поверните его на нужную величину, чтобы обеспечить равномерную подачу топлива. Другими словами, спортивные навыки, подобные олимпийскому бобслею, и мастерство нейрохирурга были полезны.

Но награды были … ну, вы были в отключке, и вы бежали с максимальной скоростью 28 миль в час, все 2 ½ лошади H&W были в состоянии выдержать 240 оборотов в минуту. Опять же, это относительно забавные числа, потому что мы должны помнить, что мы мчимся по дорогам 1894 года, наша рычащая искрящаяся машина терроризирует людей и животных. Мир должен был исчезнуть в мгновение ока, потому что даже паровозы того времени, ехавшие по красивым, безопасным стальным рельсам, могли двигаться только вдвое быстрее, чем велосипед.

H&W действительно был «вандербаром» и, на первый взгляд, оказался ошеломляющим успехом, чудесной машиной, которая понравилась многим предприимчивым и продвинутым клиентам того времени. Заказы заполнили офисы компании на 2 000 000 немецких марок. Общественный спрос и деньги были таковы, что Хильдебранд и Вольфмюллер заказали архитектурный проект совершенно нового завода, который будет построен на Colosseum Strasse. Его обширный интерьер вместит 1200 рабочих, не говоря уже о вспомогательных зданиях и рабочих заказах от многих местных инженерных мастерских. Можно сказать, что H&W принесла городу Мюнхен не один бум.

В качестве рекламной кампании H&W отправила одну из своих новых машин в Париж для тестирования французских вод Виши. В планы входило проведение фестиваля связей с общественностью, организованного bon vivant Пьером Жиффаром, газетным издателем и энтузиастом-новатором в автоспорте, который фактически принимал первое в мире автомобильное соревнование, гонку Париж-Руан в 1894 году.

И снова для H&W это был еще один отличный отдых, благодаря которому французская компания Duncan Suberbie et Cie стала лицензированным дилером. Тем не менее, они посчитали, что немецкое имя не может быть такой удачной карточкой для их французских клиентов, и придумали имя «La Petrolette», которое, казалось, означало что-то вроде «немного бензина». Но в любом случае заказ на 50 мотоциклов был почти мгновенный, поэтому французы попросили сотню на всякий случай.

Французская компания «Дункан» была англичанином, переехавшим в Париж, и он очень издевался на мотоцикле и думал, что организация гонки в очаровательном городе Лилль будет хорошей рекламой. Итак, весной 1895 года рев «Ла Петролетт» должен был быть услышан в тихой французской деревне. Однако судьба сделала неожиданный и зловещий крюк в судьбе H&W. В ночь перед гонкой возник пожар в отеле, где проходили соревнования, и огонь уничтожил три велосипеда, предназначенных для демонстрации. Кроме того, громкий шум взрывающихся шин Dunlop, еще более усугубивший травмы, породил слухи о том, что машины с бензиновым двигателем по своей сути опасны. Хотя мероприятие было отменено, оно не помешало планам H&W по расширению рынка.

В поисках подходящего места для демонстрации своего продукта, Вольфмюллер сам перевез два велосипеда в Италию, где он и автолюбитель Джованни-Баттиста Чейрано прокатились на них на другом историческом мероприятии — первой в стране автомобильной и велосипедной гонке. Машины отправляются из Турина в Асти и возвращаются 28 мая 1895 года.

На холмах и в долинах множество автомобилей и мотоциклов, выпущенных до 1900 года, заносили, заносили и быстро преодолевали 62-мильную дистанцию. В конце дня два храбрых H&W с Вольфмюллером и Сейрано, покрытые пылью и славой, пересекли финишную черту на 2-м и 3-м местах, обойдя только машину Daimler. Но эта слава была недолгой, поскольку следующая гонка, главная гонка Париж-Бордо-Париж закончилась катастрофой на полпути, поскольку обе заявки H&D стали жертвами грубых и опасных конструктивных недостатков. Проблемы были связаны с горячим зажиганием и неправильным управлением задними колесами из-за плохого эффекта маховика, что, в свою очередь, приводило к резкому рывку мотоциклиста на его подвеске.

Когда что-то идет не так, они могут пойти не так сразу, как будто никто не догадывается, пока не станет слишком поздно. Мотоциклы не только нуждались в «напоминании», но и прилавки бобов в Париже и Мюнхене наконец осознали, что стоимость производства машин превышает их цену. В результате компания работала в минусе. А потом это началось, среди прочих писали толпы новых клиентов, которые недавно познакомились со своими новыми покупками. неприятные письма о проблемах при запуске.

Что еще хуже, многие хотели вернуть свои деньги. К сожалению, к 1897 году, после того, как было произведено около 800 машин, немецкие и французские компании развалились, а H&W исчезла. Хотя этот бренд стал еще одним из множества недолговечных и давно вымерших мотоциклов, он занял свою нишу в учебниках истории. В качестве первого серийного мотоцикла H&W объединила в себе множество инноваций и гений нескольких стран, тем самым сделав еще один шаг вперед на долгом, зачастую сложном пути эволюции мотоциклов.

По общему признанию, в этом контексте следует помнить о Хильдебранде и Вольфмюллере, которые представляли собой поворотный момент, когда так называемый мотоцикл вошел в общественное сознание как мотоцикл. И, как и многие технические новинки, это оказало драматическое влияние на культурную психику. В тот день после поездки на H&W один английский гонщик-испытатель ответил: «Я никогда не забывал своего первого впечатления от езды на велосипеде, работающем на моей собственной мощности. Ощущение легкого путешествия по земле было восхитительным. С этого момента я стал стойким сторонником мотоцикла и предсказал ему большое будущее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *